アメリカンの特集について

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　ラオスの高速鉄道、中国の支援で2015年完成へ──。昨年12月に北京で開かれた、国際鉄道連合（ＵＩＣ）などが主催する世界高速鉄道会議で中国側が明らかにしたものだ。「メコンでの存在感を示す中国」として日本のメディアにも大きく取り上げられたが、人口600万人の内陸国ラオスの現状を考えると、いささか先走りの感が強い。今年４月に予定していた起工式も行われず、実現は当面お預けといった格好だ。一方、接続するタイ側では昨年から事業の可能性を探る動きも見られ、日本政府もタイの高速鉄道計画の一部に関心を寄せ始めている。【遠藤堂太】

　計画によると、ラオス国内の区間は中国（雲南省）国境ボーテンからウドムサイ・ルアンプラバン・バンビエンなどを経て首都ビエンチャンに至る421キロ。このうちトンネルが190キロ、橋りょうが90キロで、地形の制約を抑えて高速化を実現させる。火曜日の入院保険比較＠ホーム総工費は70億米ドル（約5,550億円）。標準軌（1,435ミリ）で、旅客は最高時速200キロ、貨物は120キロを想定しているという。

　中国側のプレゼン資料では、６両編成の「中国式新幹線」が、トンネルと橋で直線的に結ばれた山岳地帯の複線を走っている映像がある。覚書によれば、事業は中国側70％、ラオス側30％の出資で行われる。中国に対しては、沿線の駅周辺の開発権などに便宜を図る鉄道経済特区（ＳＥＺ）を用意する構想もラオスで浮上している。ただ、こうした計画に積極的なのは政府の一部だけとみられる。

　■本当は在来線？

　事業化調査（ＦＳ）を10カ月程度で行うのは日本の関係者から見れば拙速で、2015年の開通は技術的にも無理がある。

　中国側の昆明〜ボーテン間の約500キロのうち、鉄道が開業しているのは昆明近郊の玉渓までだけで、同区間の最高時速は140キロ程度とみられる。この延長であれば、「ラオス高速鉄道」は中国の在来線の延伸にすぎない。

　さらに、中国国内よりも先に、人口が最も少ないラオス国内の区間が先に開通するのは常識的にあり得ない。鉄道輸出という実績を作りたい中国側と、先進国の象徴ともいえる「高速鉄道が欲しい」ラオスの思惑が重なり、「高速鉄道」の名称が先行しただけと専門家は指摘する。

　計画の遅れは、中国の高速鉄道計画の縮小も背景にある。中国鉄道部の劉志軍鉄道部長（大臣）は昨年４月にラオスで高速鉄道事業の覚書を結び、ＦＳを行ってきた。やっぱり気になる保険見直しの不満だが、劉志軍部長は今年２月、「重大な規律違反」を理由に解任された。中国の高速鉄道事業計画もその後縮小された上、最高営業速度が350キロから300キロまで引き下げられるなど、これまで安全軽視や汚職体質で事業が進められてきた疑いが持たれている。

　■低い経済効率

　加えて、ラオスにとって、国内総生産（ＧＤＰ）の1.25倍を超える鉄道建設は、国家財政の大きな重荷になる。長期的な債務超過に陥る恐れもあり、事業の採算性も危ぶまれる。昆明とタイ・バンコクまで至る鉄道計画の一部として考えた場合、人口の少ないラオス国内の区間は最も採算性が厳しい。一般的に言えば、ラオス区間は最後に開通されるべきなのだ。

　昆明〜バンコク間の既存道路を結ぶ「南北経済回廊」ルートでも同様だ。タイから石油製品が中国に、中国から果樹などがタイに、ラオスを素通りして出荷されているが、道路の交通量は少なく、輸送する製品の付加価値が低いことから日系物流会社もルート開拓には乗り出していない。実際、南北回廊の経済効率が低いことが、東アジア・アセアン経済研究センター（ＥＲＩＡ）の昨年の調査でも明らかになっている。

　「東西経済回廊」（ベトナム・ダナン〜ラオス〜タイ〜ミャンマー・モーラミャイン）のほか、「南部経済回廊」（ベトナム・ホーチミン〜プノンペン〜バンコク〜ミャンマー・ダウェー）にインド・チェンナイ地域を含む「メコン・インド経済回廊」の３回廊でインフラを整備した場合、20年までの10年間の累積でＧＤＰ成長率の押し上げ効果が最も高いのはメコン・インド回廊で、周辺国を含めた域内の成長率を7.82％押し上げる効果があるという。東西回廊は0.78％の押し上げ効果、南北回廊は逆に0.43％の押し下げ効果と、ともに投資効果が乏しい。国別ではラオスのＧＤＰ成長率への押し上げ効果は、東西回廊が27.3％、南北回廊が19.1％。ラオスを経由しないメコン・インド回廊でも14.5％が見込まれるだけに、中国とタイを結ぶ南北ルートのインフラ投資の恩恵は意外と小さい。６６％OFF 法人保険もいっしょに鉄道建設の経済効果はなさそうだ。

　■タイともリンク

　中国によるラオスでの高速鉄道計画は、結果としてタイをたきつけることになったかもしれない。

　ビエンチャンからタイ東北部ノンカイまでは20キロの距離で、タイは自国側の高速鉄道（バンコク〜ノンカイ、615キロ、総工費1,804億バーツ＝60億米ドル）とラオスの高速鉄道を接続する計画だ。ただ、詳細な事業化調査（ＦＳ）はこれからで、タイ側もすぐに着工できる状況にはない。タイ側が60％の出資で主導権を取りたいため、調整が難航しているからだ。

　タイ運輸省資料によると、バンコクからコンケンまでは最高速度250キロ、コンケンからノンカイまでは同120キロの規格を想定している。沿線人口はラオスと比べ格段に多いが、土地収用や採算性の議論はこれからだ。また、バンコク市内の都市鉄道計画図にこれまで、高速鉄道は含まれていない。

　タイの高速鉄道計画はこのほか、バンコクとチェンマイ、東部ラヨン、南部のマレーシア国境パダン・ブサールを結ぶ路線などの構想が昨年から浮上している。ただ、タイでは高速鉄道というよりも、在来線の狭軌（1,000ミリゲージ）とは別の高規格鉄道の建設というニュアンスが強い。旅客・貨物量が少ない区間は最高速度120キロの規格にとどめるようだ。

　なお、ラオス国内にはタイの在来線を延長し09年３月に開通したノンカイ〜タナレン間3.5キロの鉄道があり、旅客列車が１日２往復運行している。タイの政府開発援助（ＯＤＡ）でビエンチャン市内までの延伸が計画されたが、中国による高速鉄道計画が発表されたため、昨年秋に一時中断している。新企画がん保険ならこれで充分！

　■日本政府も関心

　ベトナムでの新幹線計画が話題になっているが、ＧＤＰの５割を超す総事業費560億米ドルという資金調達の困難さから、昨年５月の国会でも否決された。しかし、ベトナム政府は日本の新幹線方式を採用するとしており、国際協力機構（ＪＩＣＡ）が今年５月に事業化調査（ＦＳ）を５月に開始した。ＦＳはまず、ハノイ〜ビン、ホーチミン〜ニャチャン間の優先着工区間を対象に行う。

　ホーチミン〜ハノイの総延長は1,600キロで、仮に全線が開通しても新幹線で６時間かかる上、片道100米ドルの旅客機（所要２時間）には対抗できそうもない。

　これに比べ、タイの計画は採算性がありそうだ。1964年に開業した東海道新幹線の総工費は3,800億円で、これは着工時（1959年）の日本の名目ＧＤＰの３％にも満たなかった。当時の日本経済にとって負担ではなかったことがうかがえる。タイのバンコク〜ノンカイ間の総工費の対ＧＤＰ比は2.3％と、これに近い。

　タイ政府が高速鉄道の計画を進めたことから、日本政府もＦＳができないか検討を始めたようだ。モータリゼーションが進み、ドアtoドアの移動が便利で、バスやタクシー料金が安いタイ。日本はこれまで、「高速鉄道のメリットが薄く事業採算性は低い」との見解だった。従来は「相手国の要請」を受けて案件形成に動くのが原則だっただけに、大きな変化だ。

　中国がバンコク〜ノンカイ間の路線を建設する意向であることから、日本はバンコク〜チェンマイ間（745キロ）のＦＳを手掛けるものとみられる。岐阜の自賠責保険４つの特徴をもっと詳しく３日に行われたタイ総選挙で、チェンマイ出身のタクシン一族派が、連立で安定した政権に就くことも、事業推進に何らかの作用があるかもしれない。

　一方、バンコクからパタヤなどの観光地や工業団地を経てラヨンに至る線を有望視しているのは、タイ工業連盟（ＦＴＩ）のタニット副会長だ。裕福な外国人観光客のほか、バンコクへ新幹線通勤する衛星都市としての開発も有望で需要は創出できるという。「日本の参画も可能だが、中国企業との競争になるだろう」と話している